Закон о реестре грузоперевозчиков подписан. Что изменится? Мнение эксперта
Президент России подписал закон, устанавливающий порядок создания единого реестра грузовых автоперевозчиков. Документ размещен на сайте правовой информации и вступает в действие с 1 марта 2027 года.
Основная цель закона — повысить прозрачность рынка коммерческой транспортировки товаров, вывести из теневого сегмента незаконных перевозчиков и уменьшить риск аварий на дорогах.
Закон допускает к коммерческой перевозке грузов только юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, использующих грузовые автомобили массой более 3,5 тонн и официально зарегистрированных в данном реестре.
Закон запрещает оказывать услуги грузоперевозок без регистрации в реестре и использовать не задокументированную технику. Также вводится запрет на размещение рекламы услуг недобросовестных перевозчиков.
Процедура регистрации в едином реестре упрощена и осуществляется онлайн через портал государственных услуг «Госуслуги» в информационной системе «Ространснадзора».
Ольга Сокольникова, директор логистической компании «Сокол Трейд»
Формально принятый закон декларирует правильные цели: повышение прозрачности рынка, борьбу с «серыми» перевозчиками и рост безопасности. Но его применение может иметь для отрасли последствия – прямо противоположные заявленным. Прежде всего, утверждение о том, что рынок чуть ли не массово находится в тени и нуждается в усиленной регуляции, по меньшей мере спорно. Сфера коммерческих автоперевозок в России давно систематизирована: перевозчики работают как юридические лица или ИП, используют коды ОКВЭД, подключены к системам ГЛОНАСС и «Платон», проходят контроль Ространснадзора, налоговых органов и ГИБДД. Поэтому принятый документ видится участникам рынка дополнительным административным фильтром в уже перегруженной системе регулирования.
До сих пор нет четкого и прозрачного понимания, по каким именно критериям перевозчик получает «допуск» или «недопуск» для входа в реестр, каковы легальные основания для отказа и как будет работать механизм обжалования. Все это создает правовую неопределенность и повышает регуляторные риски для бизнеса. Как участник международной логистики, отмечу, что закон формально не распространяется на международные перевозки, но напрямую затрагивает внутреннее плечо цепочки поставок — перевозки по территории России от границы до складов, терминалов и конечных получателей. Именно здесь чаще всего используется автотранспорт после перегруза, и именно здесь может возникнуть дефицит перевозочных мощностей. Новые ограничения (по схеме маршрутов, времени, тоннажу груза и пр.) повлекут за собой коллапсы на границах, нехватку машин, задержки, рост цен. В этой ситуации рынку грозит сокращение перевозчиков из числа мелких игроков. Для них любое дополнительное администрирование при неопределенных критериях «допуска» означают рост издержек и неоправданные риски. Их уход с рынка – всего лишь дело времени. За этим неизбежно последуют снижение конкуренции, усиление позиций крупных игроков, рост тарифов на перевозки, а также дополнительное давление на импортеров и экспортеров, которые и так работают в условиях дорогой логистики и минимизации маржи. Это негативно скажется на всей внешнеэкономической деятельности.
Вместо введения реестра логичнее было бы упростить существующие процедуры контроля и создать реальные стимулы для легальной работы ИП и малых перевозчиков, сосредоточиться на инфраструктуре, условиях труда водителей и безопасности, а не на формальном расширении учета.