Седельный тягач КАМАЗ-54901 К5: первый российский тест-драйв

Благодаря давнему сотрудничеству с пресс-службой ПАО «КАМАЗ» журнал «Рейс» пристально «отслеживал» все этапы создания и вывод на конвейер грузовиков КАМАЗ‑5490 семейства К4. Тому подтверждение – ​около 20 публикаций об этих автомобилях за последние девять лет. Не менее серьезно мы отнеслись и к началу разработки нового поколения седельных тягачей КАМАЗ‑54901 семейства К5. В последние годы мы неоднократно писали о разработке нового поколения рядных шестицилиндровых двигателей КАМАЗ‑910, об освоении новых «тяжелых» коробок передач СП «ЦФ КАМА» из Набережных Челнов, о строительстве и оснащении самым передовым технологическим оборудованием нового завода каркасов кабин. А сейчас этот «машиностроительный пазл» сложился в общую картинку – ​появлению первых предсерийных седельных тягачей нового поколения.

Премьера нового КАМАЗ‑54901 состоялась в сентябре 2017 года на выставке «КОМТРАНС». С того момента прошло почти два года, и  единственный выставочный экземпляр, как показывает история советского и российского автопрома, вполне мог остаться на уровне очередного лакированного прототипа. Однако, несмотря на кризис в стране, на рухнувший рубль и санкции, все получилось как надо и автомобиль все-таки «родился». По совокупности уровня конструкторских и технологических разработок, всех изменений, произошедших за эти годы, видно – ​получился действительно новый и очень перспективный отечественный седельный тягач. В истории Камского автозавода это событие не менее знаковое, чем выпуск первых КАМАЗ‑5320 в 1976 году!

Ищем отличия

На испытательном полигоне сборочного производства автозавода нас ожидали два седельных тягача белого цвета. Машины смотрелись, словно два белых лебедя на пруду. Один «лебедь» – ​уже ставший привычным на российских дорогах КАМАЗ‑5490, но в модернизированном исполнении NEO, и главное – ​газобаллонный, метановый, с двигателем Daimler OM457, работающим по газодизельному циклу. Благодаря низким расходам на топливо газодизельный КАМАЗ‑5490 становится очень популярным у российских перевозчиков. Второй – ​только что сошедший с конвейера, но все же предсерийный КАМАЗ‑54901. Год назад, будучи в командировке в Набережных Челнах, мы видели, как в Научно-техническом центре КАМАЗа собирают первые экземпляры новых тягачей для дорожных и стендовых испытаний. Тогда с десяток машин собирали «на постах», но сейчас сборка «54901» передана на конвейер. Можно вспомнить, что по схожей схеме запускали в производство и КАМАЗ‑5490. Но главная причина демонстрации такого «дуэта» тягачей – ​наглядное сравнение этих двух машин. Без преувеличения, это действительно два разных поколения КАМАЗов. Однако, по большому счету, для объективного сравнения рядом надо было бы поставить и Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. 

1. Кабина КАМАЗ‑5490 более узкая – ​шириной 2300 мм, в отличие от КАМАЗ‑54901 с его шириной 2500 мм. В основе кабины К4 – ​каркас и большинство внешних панелей кабины Mercedes-Benz Axor, которая, в свою очередь, создавалась на основе кабины среднетоннажника Mercedes-Benz Atego. Кабина КАМАЗ‑5490, главным образом, отличается от кабины Axor полностью оригинальным фасадом, колесными арками и ступенями, а также подвеской кабины. Причем весь пластиковый «обвес» сразу же был российского производства. Сварка, катафорезное грунтование и окраска кабины «5490» полностью локализована на линии основного завода кабин и собирается вместе с классическими «камазовскими» кабинами. Но штамповка деталей и весь интерьер «КАМАКСОРа» – ​импортные.

2. У кабины КАМАЗ‑54901 совсем по-другому оформлена решетка радиатора и весь «передок», другой интерьер, другие габариты. Одним словом – ​другая кабина. То, что у кабин «54901» и Mercedes-Benz Actros самого нового, четвертого поколения общий каркас, накладывает и определенную «наследственность» в дизайне. Самый яркий пример – ​вертикальный зазор между бампером и передней кромкой двери. Этот зазор шириной с два пальца, при прочих равных условиях его бы назвали «щелью». Еще только-только состоялась премьера КАМАЗ‑54901 на «КОМТРАНС‑2017», а в интернете уже начали активно критиковать «качество сборки» по единственной фотографии. Причем аналогичную «щель» у Actros никто не замечал. А она – ​есть! И по-другому сделать – ​сложно. Бампер жестко закреплен на раме, а кабина относительно рамы – ​подрессорена, у нее есть свои вертикальные перемещения и допустимые боковые крены. Кроме того, кабину надо поднимать, и с учетом этого делают свои разделительные линии. А издали и если не присматриваться, кабина кажется «вырубленной» из единого куска мрамора. Причем подвеска кабины осталась, похоже, «мерседесовской» – ​со специальными петлями впереди, которые в случае аварии позволяют кабине приподниматься вверх и, тем самым, гасят часть энергии удара. Это важный элемент пассивной безопасности. У КАМАЗ‑5490 подвеску кабины сделали свою, и она получилась даже лучше, чем на «чистопородном» Mercedes-Benz Axor. А в сравнении Mercedes-Benz Actros IV, вроде бы, ничего изменять не стали – ​только пока используют механические пружинные стойки вместо четырех пневмоподушек.

3. Блок-фары у КАМАЗ‑54901 тоже оригинальные, не «мерседесовские» и не от К4, выполнены с одним общим рефлектором для ближнего и дальнего света. Точнее – ​стоит «линза» за общим пластиковым колпаком. Там же размещены оранжевая линия светодиодов для указателей поворотов и ходовые светодиодные огни – ​очень большие по площади, где-то 120х80 мм. Днем, на солнце, ходовые огни были не особо видны, но в пасмурную погоду и, тем более, ближе к сумеркам должны отлично обозначать автомобиль. Таких ходовых огней, наверное, ни у кого нет. Однако линзы ближнего и дальнего света, то есть двухфарная схема освещения, все же заставили сомневаться в эффективности головного света. На КАМАЗ‑5490 за каждым пластиковым колпаком спрятано по два рефлектора и по две лампочки, то есть при дальнем свете на автомобиле работают четыре источника света, а не два, как на «54901». У Mercedes-Benz Actros тоже четырехфарная схема. Две фары в бампере КАМАЗа – ​это противотуманки. Неужели придется городить «люстру» с четырьмя фарами на лоб «54901»?
4. Некрашеная черная пластиковая облицовка практична, но, наверное, «белая на белом» смотрелась бы эффектнее. Пока других вариантов с окраской нет. После начала выпуска «КАМАКСОРа» кажется, что все новые модели в Челнах стартуют только в белом цвете. Потом уже появляются красные, зеленые, синие и прочие цвета. Кстати, прорези в решетке есть куда увеличить в ширину, но это в перспективе – ​для моторов Евро‑5 площади охлаждения пока должно хватать.

5. Двери у Actros и у КАМАЗ‑54901 все же отличаются, несмотря на то, что дверной проем у кабин одинаковый. Разница в нижней кромке двери, которая работает как дефлектор и помогает сбивать летящую дорожную грязь подальше от зеркал, а также разница в пластиковых нижних панелях. У Actros три части: сама дверь, нижняя основная пластиковая панель плюс небольшая панель в самом низу. Нижнюю панель можно не ставить – ​для некоторых, видимо, строительных и армейских модификаций Mercedes-Benz Actros. У КАМАЗ‑54901 две детали: дверь и пластиковая панель производства челнинской компании «РИАТ». То есть пока дверь «в сборе» у КАМАЗ‑54901 – ​только магистральная. Пластиковое обрамление арок колес тоже получилось разное не только по стилю, но и функционально. У Mercedes-BenzActros с каждого бока – ​по два багажных или инструментальных ящика. Один ящик размещен сверху пола кабины и закрывается большим квадратным люком, другой, поменьше объемом, смонтирован под полом, и его крышка – ​часть пластиковой арки. У КАМАЗ‑54901 есть верхние ящики, но нет нижних. Возможно, это навсегда, а может и нет.
Решетчатые накладки ступеней у обоих тягачей пластиковые. Вопрос в долговечности этих накладок, в их сопротивляемости абразивному износу и  истиранию… Быть может, для флагманского КАМАЗа надо использовать штампованную нержавейку или литую алюминиевую накладку? Было бы солиднее.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КАМАЗ-54901

6. Дверь открывается и закрывается легко. И вопреки надеждам злопыхателей – ​ничего не отваливается! Забираться в кабину помогают поручни по обеим сторонам проема. Это полностью «мерседесовская» эргономика, как и в других решениях.

7. Однако внутри, по интерьеру отличия КАМАЗ‑54901 и Mercedes-Benz Actros не менее масштабные, чем во внешнем дизайне оформления. Кстати, об этом говорили с самого начала: каркас кабин одинаковый, но дизайнерские изыски в интерьере и внешности должны быть разными. Но, похоже, «умный» руль делает один производитель. И ключ замка зажигания тоже одинаковый у КАМАЗа и Actros – ​складной, подобный же ключ используется на легковых Mercedes. Фактически, это брелок, который надо положить в особую ячейку на панели приборов. Рядом кнопка Start/Stop. Нажимаю на кнопку – ​мотор не реагирует. Надо ведь нажать на педаль тормоза! Здесь стоит новая автоматизированная коробка передач ZF Traxon, в результате «коллективный мозг» трансмиссии и двигателя не позволяет просто так «откликаться» на любое нажатие кнопок и клавиш. Мотор завелся. Поудобнее устроиться в кресле Grammer, которое делают в соседней к Челнам Елабуге, позволяют отличные регулировки сидения и рулевой колонки с пневмофиксатором. Рулевое колесо – ​многофункциональное, опции и контрольные функции, доступные теперь водителю КАМАЗ‑54901, в 1976 году водителям первых бортовых КАМАЗ‑5320 и тягачей КАМАЗ‑5410 не могли даже присниться. Сколько не читай в детстве Жюль Верна – ​такого не выдумать. Одна навигация чего стоит… Комбинация приборов – ​два больших круглых циферблата, цветной дисплей между ними и россыпь контрольных лампочек карамельных расцветок. Очень информативно. Правее от комбинации приборов установлена бортовая информационная система с 10-дюймовым сенсорным экраном. Это одновременно и мультимедийная система.

Максимальный объем

Немцы на презентации Mercedes-Benz Actros МР4 в Брюсселе в 2011 году, сравнивая кабины Actros 3 и Actros 4, говорили, что разница в объеме составляет целый кубометр, достигая 11,6 м3. А затем, шутя, переводили этот дополнительный куб в ящики пива. Для облегчения восприятия проделанной ими работы, «на голубом глазу» утверждали, что теперь в новую кабину влезет на 28 ящиков пива больше, чем в прежнюю. Фактически, рекордное увеличение объема относится к самой большой кабине четвертого Actros – ​GigaSpase, с внутренней высотой от пола до потолка 2 м 13 см. Но этой кабины пока для КАМАЗа нет. Та кабина, которую теперь показывают на КАМАЗ‑54901, чуть меньше рангом – ​это Actros МР4 BigSpase, она тоже с ровным полом, шириной 2,5 м, но с чуть меньшей высотой до потолка – ​1,99 м. Кстати, если сравнивать по объему кабину КАМАЗ‑54901, она же Mercedes-Benz Actros МР4 BigSpase, с классической камазовской кабиной, пусть даже и поколения К3, то возникает вопрос – ​как наш, российский прирост будет выглядеть в слабоалкогольных напитках? Наверное, все 100 ящиков наберется.
Но никаким пивом или медовухой не измерить тот уровень комфорта и качества отделки, который теперь доступен для российских водителей. В первую очередь – ​кресла. С них начинается комфорт в автомобиле, а иной раз – ​и роскошь. На автомобилях подобного уровня разных марок кресла похожи, близки по комфорту, тем более что и делают их специализированные фирмы. Одна из таких фирм – ​как раз германская Grammer, у которой в Елабуге работает свое производство на ООО «ТИС». Опять-таки, надо учитывать, в каком сегменте рынка будет тот или иной тягач – ​ближе к бюджетному или из премиум-класса. Соответственно, возможны различные исполнения: любые варианты обивки, вплоть до кожаной, любые расцветки и сочетания цветов, вентиляции и подогрева, различных регулировок, вплоть до массажа, сохраняющего бодрость мышц. С креслами у КАМАЗ‑54901 проблем не будет, покупателю надо будет определяться с выбором и с деньгами.

Не менее просто решить вопросы со спальником. Размеры полок «первого и второго этажей» отличные: длиной 220 см и шириной 75 сантиметров. Наверняка матрацы будут поставляться разными, в зависимости от комплектации – ​обычно есть несколько вариантов. Ортопедические матрацы с пружинами и на рессороподобных решетках, поролоновые или наиболее оптимальные – ​толстые латексные с несколькими различными зонами жесткости. Сейчас производителей подобной «мебели» в России – ​с избытком.
Панель приборов выполнена по «мерседесовским» лекалам, то есть у них одинаковый каркас с концептуальной формой «чаечкой». И в то же время, панель – ​другая. Есть хорошего объема ящики над лобовым стеклом. Все – ​по уму. В интерьере преобладающее сочетание цветов, черный и светло-коричневый, выглядит богато. Но качество самого пластика и исполнение некоторых деталей – ​неоднозначное. Что-то сделано хорошо, что то – ​не очень. Сейчас и в дальнейшем весь интерьер будет российским, можно надеяться, что качество и исполнение подрастет. Дело не в том, что нужны различные декоративные накладки под дерево, карбон и так далее, но хотелось бы какого-то лоска, блеска и изящества. Чтобы лючок на полке был сделан не тонюсеньким, скручивающимся при открывании, а добротным, двухслойным. Достаточно близкий и понятный россиянам ориентир здесь – ​панель приборов на «ГАЗель-Next», очень неплохая и по дизайну, и по качеству изготовления.

В начале пути

Кстати, мотор-то давно заведен… Остается выставить правый подрулевой переключатель в положение «D», на «драйв», (удобный переключатель, похож на «сканиевский»), скинуть кран стояночного тормоза и можно ехать. Но дело в том, что трасса полигона – ​это всего пара километров пути с несколькими поворотами и петлями, с двумя прямыми участками метров по 500. Ехать здесь особо некуда, а лихачить на пустой «голове» одной из первых предсерийных машин – ​дурной тон. За пару-тройку кругов можно лишь понять, что новый тягач легко разгоняется, хорошо едет, эффективно тормозит и шустро поворачивает в соответствии с пожеланиями водителя. Но это пустая машина! Если бы тягач был в составе автопоезда полной массой 40-44 тонны, на дороге с подъемами, со спусками, километров в 100 или 200 в один конец  – ​тогда обязательно нашлось бы, что сказать более подробно. Был бы рассказ о мощности и динамике нового мотора с настройкой 450 л.с. при 1900 об/мин и 2059 Н.м – ​на прежних камских двухосных тягачах предел был 428 л.с. А сейчас в запасе держат еще две настройки мотора КАМАЗ‑910 – 500 л.с. / 2304 Н.м и предельную 550 л.с. / 2540 Н.м, но это – ​на перспективу. Наверняка нашлись бы какие-то впечатления и эмоции от быстродействия переключения передач новой модульной коробкой ZF Traxon. Но пока на этом полигоне видно, что и мотор, и трансмиссия работают на 20-25 % от номинала. Машине нужен простор и нагрузка. Сейчас ясно, что в кабине мотора при движении почти не слышно – ​хорошая шумоизоляция, хороший глушитель. Ничего в кабине тягача не скрипит, не стучит в подвеске. При том, что это не серийный автомобиль, и нам просто пошли на встречу, предоставив его… Был момент на стоянке, появился какой-то посторонний звук в работе двигателя, сразу возникло какое-то напряжение у представителей завода. Но буквально пара секунд и стало понятно, что это трудится пневмокомпрессор, накачивая воздух в рессиверы для очередного заезда. Ничего страшного. А главный тест-драйв у КАМАЗ‑54901 еще впереди – ​с потенциальными покупателями.

Информация

• Вся гамма кабин Mercedes-Benz Actros МР4 выглядит следующим образом. Самая большая кабина – ​GigaSpase, с ровным полом, внутренней высотой 2,13 м, шириной 2,5 м. За ней следом – ​BigSpase, тоже с ровным полом, шириной 2,5 м, но с чуть меньшей высотой до потолка – ​1,99 м. У кабин серии StreamSpase возможны две ширины – ​2,3 и 2,5 м, два исполнения пола – ​ровный (впервые среди «большой семерки» на узкой кабине!) и с тоннелем двигателя. А также две высоты потолка: на широкой кабине – ​197 см, на узкой – ​179 см. Самая маленькая кабина – ​ClassicSpase, у нее только одна ширина – ​2,3 м, но два варианта пола – ​ровный и с тоннелем двигателя, высота – ​140 см. Столь низкорослая кабина не должна отпугивать потенциальных российских покупателей: она предназначена для автовозов. При всей разнице в габаритах кабин, конечно же, у них общий дизайн фасадов. В аналогичных размерах будут выпускаться и кабины для КАМАЗ‑54901 семейства К5, но со своим оригинальным внешним дизайном и интерьером.

• С выводом на российский рынок нового КАМАЗ‑54901 сразу же возникает два вопроса: цена автомобиля и обеспеченность сервисом. С вопросом о стоимости сейчас ответа не дождаться. Обычно отвечают обтекаемо: «цена напрямую зависит от комплектации грузовика, но при этом она конкурентоспособна и несколько дешевле уровня цен на грузовые автомобили «Большой семерки» на российском рынке». А ценник на «европейцев» обычно от 85-90 тыс. евро и выше.

• При том, что у Камского автозавода самая развитая сеть СТО в России среди производителей тяжелых грузовиков, в сервисном обслуживании нового тягача ПАО «КАМАЗ» придется «штурмовать» не менее сложные высоты. Автомобиль насыщен электроникой, на нем много новых агрегатов и компонентов. Организовать обслуживание, ремонт быстро и на высоком уровне – ​очень непросто.

Источник: reis.zr.ru